Construire la petite entreprise de la Little Car Company

À la fin des années 1990, j'ai passé une journée à Maranello à travailler sur la chaîne de production. Ce fut une expérience incroyable, habillé en combinaison officielle Ferrari et déjeunant à la cantine du personnel. En vérité, je n'étais pas sur la ligne pour aider à construire des F355, j'étais à côté, dans une zone isolée dans laquelle une petite équipe de personnes construisait à la main des F50.

Mon partenaire était un Sicilien qui ne parlait pas anglais, ce qui, avec mon italien limité, signifiait que nous devions utiliser des signaux manuels. Cela a assez bien fonctionné pour que j'installe un groupe motopropulseur entier à l'arrière d'un F50. J'ai signé le châssis alors que personne ne regardait et, en supposant que l'arrière complet de la voiture ne soit pas tombé à cause d'un problème de doigt de Goodwin, cette voiture réside probablement toujours dans une collection quelque part.

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Aujourd'hui, plus gris mais non moins excité, j'aide à construire une nouvelle Ferrari. C'est une voiture beaucoup plus simple que la F50, bien qu'elle soit toujours à moteur arrière, et je vis à Bicester, en Angleterre, plutôt qu'à Maranello, en Italie. Je soupçonne également qu'il n'y aura pas de pâtes pour le déjeuner. Ou du football sur les écrans de la cantine d'entreprise comme il y en avait chez Ferrari.

Au début, je n'ai pas compris l'intérêt des répliques électriques à petite échelle de l'Aston Martin DB5, de la Bugatti Type 35 et de la Ferrari 250 Testa Rossa fabriquées par The Little Car Company. Trop cher et avec une utilisation limitée. Ceci vient de quelqu'un qui, lors d'un voyage à Harrods avec sa mère vers 1967, a vu une réplique à la taille d'un enfant d'une Bentley des années 1920 et était presque hyperventilé, si un enfant de quatre ans peut faire une telle chose.

Puis, l'été dernier, ex-evo Le rédacteur en chef Nick Trott m'a emmené chez The Little Car Company et m'a présenté au PDG Ben Hedley, qui m'a rapidement suggéré d'essayer l'une des voitures. Tous, en fait. Cela s’est avéré être une révélation à plusieurs niveaux. Premièrement, il s’avère que ces voitures électriques lilliputiennes sont vraiment amusantes à conduire et ont un énorme facteur de sourire (et je déteste généralement les véhicules électriques). Deuxièmement, après une visite guidée des ateliers, j'ai été époustouflé par la qualité de la fabrication, depuis les carrosseries en aluminium formées à la main jusqu'aux détails complexes. Et enfin, Hedley est un type très charismatique et un vrai passionné.

Reste simplement le problème des voitures qui coûtent une petite fortune, qui dans le cas de la Ferrari 250 TR s'élève à 97 000 £ plus les taxes locales. Un prix fou ? Pas plus fou à mon avis que de dépenser 2,5 millions de livres sterling pour une Aston Martin Valkyrie, qui à mes yeux est moche et presque certainement inutilisable sur la voie publique et pas beaucoup moins sur les circuits.

Matt Faulkner a 27 ans et travaille chez The Light Car Company depuis un peu plus d'un an. Il a fait son apprentissage chez un concessionnaire Nissan, ce qui semble plutôt nul jusqu'à ce qu'on explique que le concessionnaire était Andy Middlehurst, grand prêtre de tout ce qui concerne Nissan Skyline/GT-R. Environ 65 personnes travaillent chez TLCC, des ingénieurs aux concepteurs en passant par les experts en logiciels et les personnes comme Matt qui assemblent les voitures. Ensuite, il y a le personnel qui s’occupe de la banque de commandes en constante expansion. Près de 300 petites voitures ont déjà trouvé refuge dans le monde entier, plusieurs d’entre elles se retrouvant à la même adresse. Un passionné possède six voitures.

Dans l'atelier impeccablement propre, il y a deux lignes de voitures, l'une de Testa Rossa J presque terminées (J pour Junior) et une autre de châssis DB5 Volante presque nus. Il est intéressant de noter que la DB5 est dotée d'une cuve construite à partir d'un sandwich en nid d'abeille en aluminium, tandis que la Ferrari est dotée d'un châssis tubulaire en acier, tout comme l'original. Faulkner et moi travaillons sur une Ferrari. « Nous travaillons normalement en binôme, explique-t-il, et il nous faut quelques jours pour construire une voiture complète. Une fois que c'est fait, nous lui faisons un essai routier complet qui comprend des tours sur la piste de Bicester.

Les carrosseries nues, déjà montées sur le châssis, proviennent à Bicester d'une société appelée Streamline à Northampton, qui fait partie d'un groupe plus vaste appelé Fablink qui fournit à de nombreux équipementiers des pièces de production en petites et moyennes séries. Les corps en aluminium nu sont superbes et il n'est pas surprenant d'apprendre de Hedley que plusieurs clients ont acheté des coques nues pour les polir et les accrocher aux murs.